Los portacontenedores cubren su transición ecológica con pedidos de buques de doble combustible

Compañías de transporte marítimo de contenedores como Maersk MAERSK_A, CMA CGM y COSCO 601919 han encargado cientos de buques nuevos en los últimos años con el fin de ayudar a su sector a reducir drásticamente las emisiones de gases de efecto invernadero (GHG) para satisfacer la creciente demanda de clientes y organismos reguladores de todo el mundo.

Sus carteras de pedidos, sin embargo, reflejan la incertidumbre sobre cuál de una amplia gama de los llamados combustibles verdes se convertirá en el estándar en las próximas décadas, y si los suministros serán lo suficientemente baratos y abundantes como para mantener sus flotas en movimiento.

La descarbonización del transporte marítimo (link) es importante para los esfuerzos mundiales de lucha contra el cambio climático, ya que representa alrededor del 3% de los gases de efecto invernadero mundiales, pero lograrlo será difícil y costoso, y requerirá miles de millones de dólares en inversiones en nuevos buques y producción de combustible.

La Organización Marítima Internacional de la ONU se ha fijado el objetivo de reducir a cero las emisiones del sector del transporte marítimo (link) para 2050, pero los responsables políticos apenas han proporcionado hasta ahora apoyo u orientación sobre el modo en que las empresas deberían conseguirlo, dejando el futuro del mercado en un misterio.

"No hay ningún combustible o tecnología que domine", afirma Knut Orbeck-Nilssen, Director General de la división marítima de la certificadora naval DNV, con sede en Noruega.

Ante esta realidad, los operadores de los enormes buques que transportan miles de cajas llenas de muebles, televisores, zapatos y juguetes destinados a empresas como Walmart WMT, Amazon AMZN, IKEA y Nike NKE están cubriendo sus apuestas aumentando los pedidos de motores híbridos diseñados para diferentes tipos de combustibles ecológicos, pero que también les permiten recurrir al petróleo si esos combustibles ecológicos no están disponibles o son demasiado costosos.

Según datos de DNV, a 31 de octubre, las navieras de contenedores tenían pedidos pendientes de 522 buques nuevos de doble combustible. De ellos, 303 están diseñados para funcionar con gas natural licuado (GNL ), 216 están pensados para quemar metanol, dos utilizarían hidrógeno y uno estaría equipado para utilizar amoníaco, según los datos.

Rebecca Galanopoulos, analista senior de contenidos del proveedor de software y servicios marítimos Veson Nautical, dijo que el 65% de los pedidos de buques portacontenedores en 2024 eran para motores de doble combustible, frente a solo el 4% en 2018.

"Los principales actores del transporte marítimo están preparando sus flotas para el futuro", dijo.

OBJETIVO: SUSTITUIR 2.500 MILLONES DE BARRILES DE PETRÓLEO

El sector marítimo quema cada año alrededor de 2.500 millones de barriles de fuelóleo pesado procedente de los restos baratos de la producción de gasolina, gasóleo y combustible para aviones.

La descarbonización de todo el sector marítimo podría costar más de 100.000 millones de dólares al año y duplicar los precios del combustible, según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (link).

Aunque los 6.643 buques de la industria del transporte marítimo de contenedores representan una pequeña fracción de la flota mundial, tienen un impacto desproporcionado sobre el clima porque viajan más rápido y consumen más combustible que otros buques, según los expertos en transporte marítimo.

Según DNV, las empresas de transporte marítimo de contenedores están a la vanguardia del impulso ecológico y han encargado más del doble de buques de combustible alternativo que cualquier otro sector de carga, como los petroleros o los graneleros.

Mientras tanto, la mayoría de los buques que funcionan con combustibles fósiles convencionales también pueden hacerlo con biodiésel obtenido a partir de aceite de cocina usado y otros productos. Pero se prevé que los suministros sean muy inferiores a lo que necesitaría la industria marítima.

CMA CGM, que cuenta con Walmart como uno de sus principales clientes, es una de las empresas que se ha asegurado algunos suministros. La empresa ha reducido en un 50% las emisiones de dióxido de carbono por contenedor utilizando biodiésel, según Heather Wood, Vicepresidenta de Sostenibilidad de la compañía francesa.

Al mismo tiempo, la compañía está añadiendo biometano (link), también conocido como gas natural renovable, a su mezcla de combustibles.

"Vamos en la buena dirección. Va a ser una cartera de opciones", afirmó Wood, quien añadió que CMA CGM está invirtiendo 15.000 millones de dólares en nuevos buques que puedan funcionar con diversos combustibles más limpios.

MÁS GAS

En la actualidad, la mayor parte de los pedidos de portacontenedores son buques de GNL de doble combustible. A pesar de ser un combustible fósil, el GNL puede reducir las emisiones de gases de efecto invernadero hasta un 23%, ya que su combustión es más limpia que la de los combustibles tradicionales, según DNV.

Sin embargo, los ecologistas y científicos del clima son mucho menos entusiastas, porque la producción, el transporte y el uso de GNL pueden provocar fugas de metano, un potente gas que calienta el planeta, a la atmósfera. Lo mismo ocurre con el gas natural renovable, obtenido de la descomposición de residuos animales y vegetales.

La compañía suiza MSC, líder del sector con una flota de más de 800 buques propios y fletados, afirma que el GNL tiene una cadena de suministro relativamente segura y fiable en comparación con otros combustibles marítimos con menos emisiones de carbono. Y, como la mayoría de sus homólogos, ha encargado buques de GNL de doble combustible.

A principios de año, la alemana Hapag-Lloyd HLAG consiguió un contrato de dos años para suministrar buques propulsados con biometano a partir de residuos a la Alianza de Compradores Marítimos de Emisiones Cero (link), que incluye a grandes transportistas como Amazon, IKEA y Nike.

Jo Friedmann, vicepresidente de investigación de la cadena de suministro de Rystad Energy, afirmó que los combustibles de transición como el GNL podrían "desempeñar un papel bastante importante hasta 2035 o 2040"

LOS TRANSPORTISTAS 'SE INCLINAN'

Mientras tanto, los ejecutivos claman por una normativa mundial (link) que cree más certidumbre y fomente la inversión en el mercado de combustibles ecológicos durante las próximas décadas.

Quieren que se establezcan plazos globales para la eliminación progresiva de los combustibles sucios, incentivos gubernamentales para la producción y el uso de combustibles con menos emisiones de carbono, y sanciones para quienes adopten tardíamente combustibles menos contaminantes.

Además, varias empresas están invirtiendo en otros combustibles alternativos como el metanol verde y el amoníaco, combustibles a base de hidrógeno producidos utilizando energía de fuentes renovables como la solar y la eólica.

CMA CGM (link), la danesa Maersk (link), la taiwanesa Evergreen 2603 y la china COSCO están comprando buques que pueden funcionar con metanol verde.

COSCO y CMA CGM, por su parte, están trabajando en un proyecto para adquirir, suministrar y entregar metanol verde en los principales puertos de China. (link) Y MSC está equipando una parte no revelada de sus nuevos buques de GNL con tanques compatibles con el amoníaco.

"Podríamos sentarnos y ver qué es lo primero, o podemos lanzarnos" a invertir en combustibles ecológicos, declaró Vincent Clerc, Consejero Delegado de Maersk, a principios de año en el acto de bautizo en Los Ángeles de uno de sus buques de metanol ecológico, el Alette Maersk.